Uma escassez de combustível de aviação que surgiu no verão passado no Japão parece prestes a se repetir este ano devido a uma prática comercial de longa data.
“Carregar combustível suficiente para um voo de ida e volta é um grande fardo econômico e reduz a eficiência do combustível”, disse um funcionário do Aeroporto de Kumamoto. “Gostaríamos que houvesse algo que pudéssemos fazer sobre isso.”
Normalmente, os aviões reabastecem no aeroporto de destino para o voo de volta para casa, mas a escassez de combustível de aviação no Japão forçou a Korean Air a escolher uma alternativa cara.
Devido à escassez de combustível, as companhias aéreas estrangeiras não conseguiram adicionar 140 voos por semana em julho do ano passado, seja adicionando voos a rotas existentes ou lançando novas rotas.
Esse número caiu para 12 voos por semana, depois voltou a subir para 63 voos no final de setembro devido à crescente demanda para viagens ao Japão.
De acordo com várias fontes, alguns aeroportos, como o New Chitose Airport, que atualmente recebe um grande número de visitantes ao Japão, e o Kumamoto Airport, que está crescendo devido à presença da Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC), estão preocupados se conseguirão obter combustível suficiente para acomodar um futuro aumento de voos.
“Este é um problema localizado, mas o risco de escassez de combustível não foi resolvido”, disse um alto funcionário da Agência de Recursos Naturais e Energia do Japão.
Durante a primeira reunião de uma força-tarefa público-privada do governo em junho do ano passado, Akihiko Tamura, presidente da operadora do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, não escondeu sua frustração quando lhe foi apresentada uma proposta para resolver a escassez de combustível.
“Isso não diz uma palavra sobre importações”, disse Tamura. Neste ponto, o aeroporto de Narita estava adiando cerca de 60 novos voos por semana.
Tamura podia ver a escassez de combustível chegando no início de 2024. Ele arriscou e encomendou combustível da GS Caltex, a segunda maior refinaria de petróleo da Coreia do Sul. As transferências seriam tratadas pelo conglomerado comercial japonês Itochu.
Essa jogada encontrou um problema, no entanto. A empresa de Tamura, Narita International Airport Corp., também conhecida como NAA, normalmente importa combustível de aviação por meio de atacadistas japoneses.
Tamura esperava apoio do governo para contornar os atacadistas, mas a força-tarefa dificilmente discutiu as importações diretas como uma solução. Como ele já serviu no Ministério dos Transportes, Tamura pressionou seus contatos governamentais para abrir um caminho para importações diretas de combustível.
Enquanto isso, a NAA e a Itochu conduziram uma reunião on-line de emergência com membros de um conselho composto por refinarias de petróleo e usuários das instalações de combustível de Narita, incluindo a All Nippon Airways (ANA) e a Japan Airlines (JAL). No entanto, alguns distribuidores de petróleo resistiram às importações diretas de combustível, citando “segurança em primeiro lugar”.
O padrão global para o comércio de combustível de aviação é definido pelo Joint Inspection Group (JIG), uma organização britânica sem fins lucrativos. Esses padrões são adotados pela Associação de Petróleo do Japão, e o JIG mudou recentemente as regras para permitir uma inspeção simplificada do combustível no ponto de importação se uma inspeção completa já tivesse sido realizada na exportação.
Mas vários atacadistas favoreceram procedimentos de inspeção mais rigorosos a serem seguidos no Japão. O processo envolve a inspeção do combustível em instalações intermediárias de admissão administradas pelos atacadistas antes de enviar o combustível para os aeroportos.
Os atacadistas conseguem ganhar renda agindo como intermediários nessas transações. Se a NAA e a Itochu estabelecessem um precedente importando combustível de aviação diretamente por meio de transportadoras oceânicas, isso provavelmente abalaria o domínio quase monopolista dos atacadistas sobre as remessas de combustível.
Os detratores no conselho de instalações de Narita se recusaram a ceder. Eles disseram que inspeções rigorosas ainda são necessárias, pois não havia regras escritas a reger as importações diretas pelos aeroportos.
Várias reuniões foram realizadas, mas a lacuna não pôde ser preenchida. Em uma reunião, um funcionário do governo disse a um representante atacadista que estava assumindo uma posição linha-dura que “as regras mudaram, então o que você está fazendo bloqueando as importações?”
O resultado foi um acordo para compartilhar o problema, com importações diretas permitidas, mas as inspeções inicialmente sendo realizadas no mesmo processo detalhado de antes. Em 8 de julho, um navio transportando cerca de 5.000 quilolitros de combustível de aviação sul-coreano da refinaria da GS Caltex em Yeosu chegou ao porto japonês de Chiba.
Em uma reunião da força-tarefa realizada imediatamente depois disso, a implementação de importações diretas para aeroportos foi incluída como uma medida para lidar com a escassez de combustível de aviação.
No entanto, um executivo da NAA não vê a situação mudando significativamente. Em setembro, a Shell recebeu permissão para usar um oleoduto ligando o porto na cidade de Chiba ao Aeroporto de Narita. Mas as inspeções rigorosas — que deveriam ser uma coisa única — continuarão.
“Os regulamentos do JIG são um padrão mínimo, mas eles sozinhos não garantem a qualidade”, disse um diretor administrativo da empresa de reabastecimento de aeronaves Mainami Holdings, membro de um conselho de instalações do Aeroporto de Narita. “Devemos buscar as melhores práticas para evitar acidentes e nunca abriremos mão de nossa crença de que esse deve ser o padrão.”
Várias refinarias de petróleo não responderam aos pedidos de comentários.
“A percepção de que os cortes nas refinarias são a única causa se espalhou”, disse um executivo de refinaria de petróleo. “Não queremos mais ser considerados os bandidos.”
Há outros fatores. O Japão tem uma regra estipulando que a tripulação de navios domésticos que transportam combustível de terminais para aeroportos regionais deve ser composta por cidadãos japoneses, o que leva à escassez de tripulantes. Também há escassez de motoristas de caminhão para transportar combustível para aeroportos e pessoal de reabastecimento em solo.
Visitantes estrangeiros ao Japão atingiram um recorde de 36,8 milhões de pessoas em 2024. O governo tem uma meta de atrair 60 milhões até o final da década, aumentando a pressão para resolver a escassez de combustível.
